ขุนตานเป็นชื่อของเทือกเขา แต่ ยอดที่สูงที่สุดเรียกว่า "ดอยงาช้าง" อยู่สูงจากระดับน้ำทะเล ๑,๓๔๐ เมตร หรือประมาณ ๔,๐๐๐ ฟุตเขาเทือกนี้เป็นที่รู้จักกันมานานแต่ครั้งเก่าก่อน ในฐานะที่มีสภาพคล้ายกำแพงกันระหว่างเขลางค์นคร กับ หริภุญชัย ซึ่งสันเขาจะเป็นแนวต่อของ ๒ จังหวัด ซึ่งจุดหมายปลายทางของการรถไฟสายเหนือ คือนครพิงค์หรือเชียงใหม่ชึ่งอยู่อีกฟากหนึ่ง และมีระดับสูงกว่านครลำปางเพียง ๗๐ เมตรเศษและห่างกันเพียง ๗๐ กิโลเมตรเท่านั้น แต่เพราะเทือกนี้นายช่างต้องการที่จะลดค่าใช้จ่ายให้เหลือน้อยที่สุด จึงต้องยืดเส้นทางออกไปอีก ๔๐กิโลเมตรและต้องปีนขึ้นไปสูงกว่าลำปางถึง ๔๑๐ เมตร (ถ้าสังเกตปากอุโมงค์ ทางฝั่งสถานีรถไฟขุนตานจะเห็นปลายอีกทางอยู่ต่ำมาก) และ ยังเหลือสิ่งสำคัญคือกำแพงภูเขาที่มี ความหนาถึง ๑,๔๐๐ เมตร 

     การสำรวจเพื่อก่อสร้างทางรถไฟครั้งแรกของประเทศไทยได้เริ่มต้นเมื่อ พ.ศ.2431 และจากนั้น อีก 3 ปีจึงมีางรถไฟออกจากกรุงเทพ ฯเมื่อเสร็จถึงที่ใดก็จะเปิดการ เดินรถเป็นตอนๆ จนมาถึง พ.ศ.2488 การดำเนินการได้มาถึงปากน้ำโพ แนวการสำรวจก็มาหยุดที่ขุนตาน โดยการนำของวิศวกรผู้สำรวจ คือ มร.เอมิล ไอเซน โฮเฟอร์  (Mr.Emil Eisenhofer)

มร.เอมิล ไอเซน โฮเฟอร์  (Mr.Emil Eisenhofer)

   ก่อนที่จะลงมือขุดเจาะนั้นมีการหาแนวทางตรงที่สั้นที่สุดเพื่อข้ามไปฝั่งตรงกันข้ามคือปากอุโมงค์ทางด้านเหนือโดยการฝั่งหมุด และมีการพบ อยู่ปัจจุบัน ๒ หมุดในแนวเดียวกับอุโมงค์ คนงานในสมัยนั้นเรียกว่า"หอเล็ง"คือจะเล็งแนวด้วยกล้องสำรวจ สำหรับผู้ที่ใช้บริการรถไฟสายนี้ประจำคงไม่ทราบแน่ต่อให้เป็นผู้ที่มีการสังเกตดีแค่ไหน ว่าปลายอุโมงค์ทางด้านเหนือนั้นสูงกว่าทางด้านใต้ ๑๔ เมตร ไม่ใช่ความผิดพลาดแต่อย่างใดแต่เป็นเพราะ เมื่อทำการเจาะอุโมงค์จะเจาะปลายทั้งสองข้างเข้าหากัน เหตุผลก็คือต้องการระบายน้ำออกจากอุโมงค์ การขุดอุโมงค์เริ่มต้นขึ้นจริงในปี พ.ศ.๒๔๕๐เมื่อทางรถไฟเปิดถึงพิษณุโลก ในการขุดเจาะอุโมงค์จะแบ่งออกเป็น ๓ ส่วนแต่ล่ะส่วนจะหนาประมาณ ๓ เมตร สิ่งสำคัญที่ใช้คือดินระเบิดเกือบทั้งสิ้น และแรงงานส่วนใหญ่จะเป็นชาวอีสาน จะมีคนพื้นเมืองและมีไทยใหญ่ปะปนอยู่บ้างก็เพียงเล็กน้อย ทำไมแรงงานทางอีสานถึงมีจำนวนมาก เพราะรถไฟสายแรกทีรัชกาลที่ ๔ มีพระราชประสงค์ให้สร้างคือ ทางรถไฟสาย กรุงเทพฯ-นคราชสีมา ทางสายนี้เปิดขึ้นใช้เมื่อ พ.ศ.๒๔๓๓ ด้วยค่าแรงที่งดงามเป็นตัวล่อใจทำให้ผู้คนต่างหลั่งไหลเข้ามาทำงาน และเมื่องานเสร็จก็สมัครเป็นลูกจ้างประจำ ตั้งแต่นายตรวจไปจนถึงพนักงานขับรถไฟ

ขุนตานในอดีตนั้นยังอยู่ในป่าก็จำเป็นต้องนอนค้างอ้างแรมอยู่ในป่าเป็นแรมปี  อุปกรณ์ หลักจะเป็น ค้อน สิ่ว เสียมชะแลง พลั่ว  ปัญหาต่างๆก็เกิดขึ้นอยู่เป็นประจำ แต่ มร.อี ไอเชน โฮเฟอร์ ก็แก้ไขได้โดยการตั้งสำนักสงฆ์ขึ้นเพราะแรงงานเป็นชาวพุทธ ได้ผลดีอยู่ไม่น้อย แต่ก็มีปัญหาในเรื่องของฝิ่น ชึ่งมันได้ฝังแน่นอยู่ในสายเลือดของคนงานเสียแล้ว อันแรกดับจึง ติดต่อกับรัฐบาลให้จัดส่งมาจำหน่ายแก่พนักงาน  อันดับต่อมาเปลี่ยนแปลงการจ่ายค่าแรงจ่ายทุกวันห้ามเบิกล่วงหน้าบ้าง จ่ายเป็นสัปดาห์บ้างหรือครึ่งเดือนจ่ายครั้งหนึ่งบ้าง หรือต้องทำงานไปจนสิ้นปักษ์นี้แล้วค่อยจ่ายปักษ์ที่แล้วให้ คือให้ทำล่วงหน้าก่อนการแบ่งแรงงานการขุดเจาะอุโมงค์จะจัดเป็นผลัดๆ ประมาณ ๑๒๐ คนมีด้านละ ๑๒ กองๆล่ะ ๑๐ คน ทุกกองจะมีหัวหน้า ๑ คน และทุก ๔ กองจะมีนายกอง ๑ คน จะต้องทำงานผลัดละ ๔ ชั่วโมง ที่ขุดก็ขุดไปและที่เจาะก็ไปที่วางระเบิดก็ทำไป หากอยู่แต่ในโพรงที่มืดทึบ การเจาะสกัดจะเป็นไปด้วยความยากลำบาก  แม้จะมีการระมัดระวังรัดกุม  แต่บางครั้งก็เกิดอุบัติเหตุ หลายครั้ง ทำให้คนงานหวาดกลัวไม่กล้าคิดที่จะทำงานต่อ จนต้องมีการเพิ่มค่าแรงเพื่อเป็นการจูงใจ


เมื่อช่องบนเจาะลึกประมาณ ๑๕ เมตรก็จะเริ่มเจาะช่องล่างโดยเหลือตรงกลางไว้หนาประมาณ ๑.๕ - ๒ เมตรที่ทำดังนี้เข้าใจว่าเพื่อความสะดวกแก่การขนเศษหินออกและระบายอากาศ เมื่อตกถึงกลางคืนก็จะแจกโคมไฟให้กรรมกร ๒ คนต่อโคม ๑ ดวง โคมที่ใช้เรียกว่าโคมเป็ดเพราะมีรูปร่างคล้ายเป็ด เชื้อเพลิงที่ใช้ก็เป็นน้ำมันก๊าดผสมน้ำมันมะพร้าว และเมื่อเจาะลึกเข้าไปมากการขนเศษหินดินไม่สะดวกในตอนนี้ได้ต่อรางเหล็กและใช้รถเทข้างลำเลียงแทน เมื่อกรรมกรอยู่ในอุโมงค์เป็นจำนวนมาก การใช้โคมก็มากตามไปด้วย ทำให้อากาศมีน้อย มีการตั้งเครื่องเป่าอากาศที่ปากอุโมงค์ ถ้าหากตอนใดที่อุโมงค์ไม่หนาก็จะเจาะปล่องทะลุขึ้นไปบนหลังเขา เมื่อเจาะเข้าไปข้างในก็จะใช้เสาค้ำยันไว้มีขนาด ๒๕ – ๓๐ เซนติเมตร และมีกระดานหนากรุยันกับหินด้านบนขนาดทำการระเบิด และยังทำหน้าที่เป็นที่กำบังสะเก็ดระเบิด การขุดเจาะดำเนินตลอด ๒๔ ชั่วโมงทุกวันทุกเดือน เป็นเวลาถึง ๘  ปีกว่าที่อุโมงค์มาบรรจบกัน เมื่อมีแสงสว่างมากขึ้นการระบายภายในอุโมงค์ดีขึ้นการทำงานจึงเปลี่ยนเป็นผลัดล่ะ ๘ ชั่วโมงแต่ก็ยังทำตลอด ๒๔ ชั่วโมง

สมเด็จพระเจ้าลูกยาเธอพระองค์เจ้าบุรฉัตรกรมหมื่นกำแพงเพชรอัครโยธิน

ในระหว่างนั้นพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว พระปิยมหาราช ผู้พระราชทานกำเนิดรถไฟไทยได้เสด็จสวรรคต เมื่อวันที่ ๒๓ ตุลาคม พ.ศ. ๒๔๕๓ ผู้ที่ได้รับมอบภาระในการสร้างกิจการรถไฟให้ก้าวหน้าตามพระราชปณิธานคือสมเด็จพระเจ้าลูกยาเธอพระองค์เจ้าบุรฉัตร กรมหมื่นกำแพงเพชรอัครโยธิน พระบิดาแห่งการรถไฟไทยได้เสด็จมาทรงเป็นแม่งานก่อสร้างจนแล้วเสร็จในเวลาต่อมา

ในขณะที่อุโมงค์ช่องบนและล่างบรรจบกัน ทางรถไฟพึ่งเปิดถึงสถานีแม่จางการรถไฟเปิดเดินรถเพิ่งเดินรถถึงลำปางเมื่อต้นปี พ.ศ.๒๔๕๘ ขณะที่เริ่มสร้างอุโมงค์เพิ่งเดินรถถึงสถานีปางม่วง และได้มีการจัดคนงานจำนวนมากๆมากลิ้งถังปูนซีเมนต์ไปจากสถานีปางม่วง และมีการทำเกวียนขึ้นเป็นพิเศษ คือต่อให้ยาวขึ้นกว่าธรรมดาและมี ๔ ล้อเพื่อให้บรรทุกได้คราวล่ะมากๆแต่ก็ยังใช้ควายลากจูงเหมือนเดิม ด้วยวิธนี้ปูน ๑ ถังจะใช้เวลาเดินทางถึงขุนตานถึง ๒ วัน ส่วนทรายก็สกัดกั้นในลำห้วยและเอามาจากปากอุโมงค์ทางด้านเหนือ ทางรถไฟเปิดมาถึงสถานีปางหัวพงหรือปางปงเมื่อปลายปี พ.ศ.๒๔๖๑ พร้อมกับมีการ"ยกครุฑ"เป็นพิธีเปิดอุโมงค์ขุนตาน ซึ่งในตัวครุฑจะมี พ.ศ.๒๔๖๑ บอกกำกับไว้อยู่ ตัวครุฑได้ทำการหล่อเตรียมไว้แล้ว แต่พิธีกระทำจริงในวันที่ ๑ เมษายน ๒๔๖๑  และอุโมงค์นี้มีความยาว ๑,๓๕๒.๑๐ เมตร รถงานผ่านอุโมงค์มาถึงปางยาง ลงจากรถที่นั้นทางรถไฟเปิดถึงสถานีปางยางในปีเดียวกัน แต่หากปลายทางควรบรรจบกันนี้ มีระดับเหลื่อมกันอยู่ประมาณ  ๔๐ เมตรคือเส้นทางที่ใช้กันอยู่ทุกวันนี้ ในครั้งกระนั้นเรียกว่าทางสายบน ปางสมัยนั้นคล้ายกับเวียง หรือเมือง หลังจากที่งานขุดเจาะอุโมงค์ขุนตานเสร็จแล้วนายช่างวิศวกรซึ่งเป็นชาวเยอรมันก็พำนักอยู่ต่อในประเทศไทยทั้งครอบครัว และหลังจากที่ได้เสียชีวิตก็มีการนำอัฐิบรรจุไว้เป็นอนุสรณ์ ณ บริเวณปากอุโมงค์ทางด้านเหนือ เมื่อต่อรถไฟมาตามทางสายล่างและถัดมาทางเดียวกับลำห้วยแม่ตานมาซึ่งติดต่อทางสายบนตรงหลังบ้านกรรมกรบำรุงทางกอง ๙๙  ในขณะนี้ สถานีปางหัวพง เป็นเพียงสถานีชั่วคราวเพื่อคุมแยกก่อสร้างสายนี้ เมื่อการก่อสร้างสะหานหอสูง ๓ สะพาน หลังจากที่เสร็จก็เริ่มเปิดเดินรถถึงเชียงใหม่ ซึ่งเปิดใช้ในวันที่ ๑ มกราคม พ.ศ. ๒๔๖๔ รวมทั้งหมด ๑๔ ปี

บทวิเคราะห์

                การคมนาคม  ขนส่งนั้นเป็นส่วนสำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจ และเกี่ยวเนื่องกับภูมิศาสตร์เมือง เพราะมักมีการสร้างบ้านเรือนที่อยู่อาศัยไปตามเส้นทางคมนาคม  อีกทั้งยังเป็นสิ่งสำคัญสำหรับอารยธรรมมนุษย์ เพราะว่าช่วยให้คนได้พบปะกัน  เกิดการค้า ความร่วมมือต่างๆ รวมไปถึงความขัดแย้ง ทั้งด้านการเมือง เศรษฐกิจ และสังคม

                การสร้างอุโมงค์ขุนตานถือได้ว่าเป็นการพัฒนาครั้งสำคัญของประเทศไทย  เพราะช่วยเชื่อมเส้นทางเศรษฐกิจที่สำคัญจากภาคกลางสู่ภาคเหนือ ซึ่งมีการใช้รถไฟขนส่งสินค้าและวัตถุดิบต่างๆเช่น ถ่านหินลิกไนต์  น้ำมัน ก๊าซธรรมชาติ ฯลฯ  ทำให้ประชาชนหันมาเลือกเดินทางด้วยรถไฟมากขึ้น เนื่องจาก การเดินทางและขนส่ง ด้วยรถไฟนั้น สะดวก ขนส่งต่อครั้งได้เป็นจำนวนมากและมีค่าใช้จ่ายน้อย   

                การที่มีเส้นทางคมนาคมที่สะดวกและทันสมัย นั้นเป็นส่วนสำคัญที่ทำให้ประเทศชาติพัฒนา มีความเจริญ มั่นคง เพราะ เส้นทางคมนาคมเป็นสิ่งที่ นำพาความรู้ ข่าวสารบ้านเมือง เทคโนโลยี การแลกเปลี่ยนความคิดประสบการณ์ใหม่ๆ ให้กับทุกๆพื้นที่ ที่มันผ่านไป  อุโมงค์ขุนตานจึงถือเป็นอีกก้าวแห่งความสำเร็จด้านการคมนาคมของประเทศไทย ที่ประชาชนคนไทยทุกยุคทุกสมัยควรค่าแก่การจดจำ

เส้นทางรถไฟสายเหนือ

               เริ่มจากสถานีกรุงเทพมุ่งไปทางทิศเหนือ ชุมทางบางซื่อ , บางปะอิน , อยุธยา แยกออกจากทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือที่สถานีชุมทางบ้านภาชี ผ่านลพบุรี , นครสวรรค์ , พิจิตร , พิษณุโลก , อุตรดิตถ์ , เด่นชัย (จังหวัดแพร่), ขุนตาน(กม.683),นครลำปาง, ลำพูน สุดปลายทางที่สถานีเชียงใหม่ จังหวัดเชียงใหม่ ( กม.751 )   และที่สถานีชุมทางบ้านดารา มีทางแยกไปสุดปลายที่สถานีสวรรคโลก จังหวัดสุโขทัย ( กม.457 )   

หัวรถจักรดีเซลที่ใช้งานอยู่ในปัจจุบัน

หัวรถจักรดีเซลที่ใช่อยู่ในปัจจุบัน มีอยู่ด้วยกัน 4 ยี่ห้อคือ

KRUPP

ALSTHOM

HITACHI

GE (GENERAL  ELECTRIC)

KRUPP เป็นหัวรถจักรดีเซลไฮโดรลิกส์ ใช้ระบบขับเคลื่อนด้วยเฟืองส่งกำลังไปยังเพลาและล้อเพื่อขับเคลื่อนหัวรถจักรอีกต่อหนึ่ง เมื่อเวลาน้ำท่วมรางรถไฟ การรถไฟจะใช้หัวรถจักรยี่ห้อนี้ไปแทนหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้าซึ่งถูกน้ำไม่ได้

ALSTHOM ,HITACHI ,GE เป็นหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้า ใช้ระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า โดยเครื่องยนต์จะทำหน้าที่ปั่นไดนาโมให้กำเนิดไฟฟ้าแล้วส่งไปยังมอเตอร์กำลังเพื่อไปฉุดเพลาล้อให้ขับเคลื่อนอีกทีหนึ่ง หัวรถจักรแต่ละหัวจะมีเพลาล้อ 6 เพลา จึงใช้มอเตอร์ 6 ตัว

ในภาพคือ รถไฟขบวนที่ 374 ปราจีนบุรี – กรุงเทพฯ ใช้หัวรถจักรยี่ห้อ GE(K) รุ่น 4043 หัวรถจักรยี่ห้อ GE (K) เลขรุ่นจะขึ้นต้นด้วย 40 - - การรถไฟนำมาใช้งาน 50 คัน เริ่มตั้งแต่ 4001 ถึง 4050 ปัจจุบันหัวรถจักรรุ่นนี้ส่วนใหญ่จะนำไปใช้กับขบวนรถสินค้า จะใช้กับขบวนรถโดยสารบ้างไม่กี่คัน

ภาพรถไฟขบวนที่ 228 อุบลราชธานี – พหลโยธิน ใช้หัวรถจักรยี่ห้อ ALSTHOM รุ่น 4225

หัวรถจักรดีเซล ALSTHOM ที่การรถไฟนำมาใช้มีอยู่ด้วยกันหลายคัน และมีหลายรุ่น คือ รุ่นที่ขึ้นต้นด้วย 41- - , 42- -, 43- -, 44- - ตามลำดับ

รุ่น ALSTHOM(ALS) หมายเลข 4101 – 4154 มีจำนวน 54 คัน กำลัง 2,400 แรงม้า ความเร็วสูงสุด 95 กม./ชม.

ผลิตที่ประเทศฝรั่งเศส นำมาใช้เมื่อปี พ.ศ. 2518

 รุ่น ALSTHOM(AHK) หมายเลข 4201 – 4230 มีจำนวน 30 คัน กำลัง 2,400 แรงม้า ความเร็วสูงสุด 100 กม./ชม.

ผลิตที่ประเทศฝรั่งเศส นำมาใช้เมื่อปี พ.ศ. 2523

รุ่น ALSTHOM(ALD) หมายเลข 4301– 4309 มีจำนวน 9 คัน กำลัง 2,400 แรงม้า ความเร็วสูงสุด 100 กม./ชม.

ผลิตที่ประเทศฝรั่งเศส นำมาใช้เมื่อปี พ.ศ. 2526

รุ่น ALSTHOM(ADD) หมายเลข 4401 – 4420  มีจำนวน 20 คัน กำลัง 2,400 แรงม้า ความเร็วสูงสุด 100 กม./ชม.

ผลิตที่ประเทศฝรั่งเศส นำมาใช้เมื่อปี พ.ศ. 2528

***หัวรถจักรดีเซล ALSTHOM เป็นหัวรถจักรที่การรถไฟฯนำมาใช้มากที่สุด ในปัจจุบันมีจำนวน 113 คัน

ภาพรถสินค้า ใช้หัวรถจักรยี่ห้อ HITACHI รุ่น 4503  มี 22 คัน เลขรุ่นจะเริ่มที่ 4501- 4522

ภาพรถไฟขบวนที่ 136 อุบลราชธานี – กรุงเทพฯ ใช้หัวรถจักร ยี่ห้อ GE(A) รุ่น 4530

หัวรถจักร ยี่ห้อ GE(A) มี 38 คัน เริ่มตั้งแต่ 4523 ถึง 4560

ที่มา

http://www.junghoo.com/index.php?lay=show&ac=article&Id=20275&Ntype=2

http://www.railway.co.th/home/srt/about/burachut.asp

http://www.rd.go.th/lamphun/61.0.html

http://portal.rotfaithai.com/modules.php?name=Content&pa=showpage&pid=14